El futuro del Tapón del Darién
Hace un tiempo el empresario Hernán Echavarría, en reunión binacional Colombia-Panamá, propuso como alternativa a la carretera Panamericana, que atravesaría el Tapón del Darién, la construcción de un ferry. Una solución ambientalmente sana y socialmente deseable que no mereció discusión alguna por parte del Gobierno.
Igual impacto han tenido las denuncias de activistas y ONG interesadas en la protección del medio ambiente, con conceptos académicos de biólogos y antropólogos, así como con aportes autorizados. En contraste, el presidente Uribe informó el pasado sábado en Apartadó que la construcción del tramo entre Lomas Aisladas y Palo de Letras, en la frontera con Panamá, quedó incluido en un documento Conpes aprobado hace algunas semanas.
Antes que celebrar la consolidación de un supuesto sueño aplazado, el de unir a Alaska con la Patagonia, es necesario retomar algunas preguntas que requieren pronta respuesta del Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial. ¿Dónde están los estudios que explican el impacto que tendría la construcción de esta carretera en medio de la selva del Darién? El ministro Carlos Costa, después de conceder la desafortunada licencia ambiental para la vía Ánimas-Nuquí (Chocó), explicó que está condicionada a que “se hagan corredores ambientales, pasos de fauna y se tengan cuidados con el medio”. ¿Esta vez debemos esperar las mismas consideraciones?
En el tema de la infraestructura, para algunos el gran lunar del Gobierno, las prioridades y los proyectos por mucho tiempo aplazados son numerosos. ¿Por qué, entonces, tanto interés en el Darién cuando no existe una vía destacable que conduzca al principal puerto sobre el Pacífico? ¿Qué garantías existen de que, abierto el Tapón del Darién, quienes se beneficien de las hectáreas de tierra que habitan comunidades indígenas y afrodescendientes no sean la ganadería extensiva y el cultivo de palma africana?
No está de más recordar que la Constitución del 91 reconoció a las minorías étnicas derechos territoriales y culturales que suponían, según explicación del ex ministro de Ambiente Manuel Rodríguez Becerra, la consolidación de un modelo de desarrollo adecuado a su complejidad biológica y cultural. La titulación de seis millones de hectáreas como propiedad privada de las comunidades negras, además de la ampliación de los resguardos indígenas, requerían para su protección el concurso del Estado.
Hoy esas propiedades colectivas, que pertenecen a las minorías étnicas, son deseadas para más de un proyecto minero, agroindustrial y de control territorial. ¿Quién garantiza que los indígenas y afrodescendientes que habitan el Tapón del Darién y sus inmediaciones no terminarán engrosando las filas del desplazamiento? Y si es cierto que la carretera tiene la bendición del Gobierno, ¿la tiene también de las minorías étnicas a las que por ley es preciso consultar?
Finalmente, es de destacar que la actual clase dirigente panameña, país del que en últimas depende el futuro de la obra que el Gobierno colombiano desea imponer con mayor criterio pragmático que social y ambiental, mayoritariamente hoy se opone a la carretera. Más allá del desbordamiento del conflicto, un miedo legítimo, también es su deseo proteger los recursos ambientales que le pertenecen. ¿Hay un cambio del presidente de Panamá, Ricardo Martinelli, quien ya se había opuesto a la penetración del Tapón del Darién? El debate apenas comienza.
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