¿A quién beneficiará la Panamericana?
Más coqueteo no puede ser evidente. La llegada al poder de Álvaro Uribe Vélez cristaliza los viejos sueños de grupos empresariales privados, en particular los antioqueños que vuelven a tomar fuerza. La absorción definitiva del Chocó por un sector empresarial parece estar cada vez mas cerca. Ya no solo son los cultivos ilegales de palma aceitera en los territorios titulados colectivamente a las comunidades negras en el Bajo Atrato, y la complicidad y o participación con la extensión de la siembra de hoja de coca para usos ilícitos. Ahora de un momento a otro ha despertado un interés inusitado el proyecto de la construcción de la vía panamericana a través del Darién que uniría Colombia con Panamá.
La libre adhesión del gobierno de Uribe al Plan Puebla Panamá, en el que se aceptó su participación como observador en la pasada cumbre Iberoamericana de finales de noviembre, deja claro que el Darién sigue siendo estratégico para las lógicas privadas. Por supuesto que esos intereses no coinciden con la de los habitantes afrodescendientes indígenas y mestizos que las habitan quienes siguen siendo convidados de piedra en decisiones que no son consultadas con ellas y ellos. Por supuesto los colombianos en su totalidad tampoco han sido consultados. Los intereses de la minoría son la democracia representados hoy en el empeño de hacer productivos – agroindustria, infraestructura- los territorios colectivos.
Cada vez se ve más claro lo que ya se veía venir en claros oscuros. Lo que comenzó en 1.973 con el desplazamiento para crear el Parque Nacional de los Catíos. Lo que años después se pretendió asegurar con la Operación Génesis en febrero de 1997. Lo que desde 1997 hasta hoy en distintas fases y dinámicas de control se ha dado en la región. Masacres, asesinatos, desapariciones, torturas, desplazamientos familiares y masivos, bloqueos económicos, montajes judiciales, control y restricción de la movilidad de las personas, militarización y paramilitarización en todo el Bajo Atrato. De la vida cotidiana, de las familias, de las comunidades, de las organizaciones sociales.
Hoy se ve con claridad que las actuaciones contrainsurgentes no eran contra la guerrilla de las FARC EP sino contra los pobladores, sujetos de derecho a los que hay que expulsar o controlar pues el progreso, la inversión privada, la rentabilidad, la ganancia es el verdadero valor de la democracia y el propósito de la impunidad de millares de Crímenes de Lesa Humanidad cometidos en la región
Desde agosto del presente año, el objetivo central ha sido allanar el consentimiento del país vecino para la unión a través de la panamericana, amén de otros proyectos como son la interconexión eléctrica y la construcción de un gasoducto que pasaría por el Darién.
De allí para acá el lobby hecho por la propia gobernación de Antioquia así como por los gremios empresariales, se ha multiplicado en tratar de demostrar la bondad de tales proyectos.
La pregunta que surge es la de siempre: Proyectos buenos ¿para quién?. ¿Se puede hablar de beneficiosa la llegada de estos proyectos para las comunidades allí asentadas ancestralmente que han tenido que sufrir tanta violencia y terror para que estos proyectos vean la luz?
¿Se puede hablar de beneficiosa la llegada de estos proyectos para este ecosistema natural privilegiado, punta del Chocó biogeográfico catalogado a nivel mundial como un “hotspot”, líder en biodiversidad en el que de forma consecutiva las actividades de extracción mecanizada de madera, seguidas por los cultivos de palma aceitera y ahora los proyectos de infraestructura están ya de hecho convirtiendo en un desierto a espaldas, a oscuras, en la sombra, en absoluto silencio hacia la humanidad tan pendiente de este ecosistema? Negocios son negocios, privatizaciones y aperturas, mercado es mercado
.¿Qué relación tienen todos estos proyectos con el teatro de la desmovilización paramilitar que se está dando ya en el Urabá?. Ya han sido declarados de forma explicita los objetivos de incorporar a los “desmovilizados” en todos estos proyectos, especialmente en las plantaciones de palma aceitera. No sería nada extraño o no es difícil imaginar que posiblemente la “protección” de la carretera les será adjudicada a los nuevos reinsertados o los del porvenir, para que no olviden su viejo oficio.
¿Cuál consulta se ha hecho a las comunidades del Cacarica indígenas, afrodescendientes y mestizas afectadas por 4 de los proyectos de construcción de la carretera panamericana? ¿A las comunidades indígenas y campesinas del Darién Panameño?
¿Por qué se militariza la organización civil de las comunidades indígenas y afrodescendientes del Cacarica, pero a su vez se tolera, se es permisivo con las estructuras paramilitares en La Balsa, en Río Sucio, que en la nueva fase imponen a punta de fuerza y del fuego los proyectos agroindustriales y la compra ilegal de tierras en el Cacarica? Qué ha dicho, qué ha hecho el Estado? ¿El Gobernador de Antioquia por ejemplo?
La construcción de la vía panamericana ha gastado ríos de tinta y horas de debate en los medios de información nacionales en los últimos meses, semanas y días. Años de sangre y de fuego, de impunidad, de engaños para las comunidades que en el Bajo Atrato se resisten a entregar su dignidad, a vender su alma y sus sueños, por un proyecto obsesivo de progreso para unos pocos.
Por eso, hoy es importante y significativo el Encuentro Internacional en el Cacarica. Encuentro de pueblos de Panamá, de Colombia, de México, de Nicaragua, venezuela, Brasil, Chile, Estados Unidos.
Ver adjunto Artículos de Prensa
Panamá se opone a abrir TapóndelDarién
Las autoridades de Panamá descartaron el proyecto para construir la carretera que la uniría con Colombia por considerar que, además de los costos y el problema migratorio que generaría, atravesar la reserva natural del Tapón del Darién ocasionaría graves daños ambientales.
La agencia de noticias DPA informó que la directora de la Autoridad Nacional del Ambiente (Anam), Ligia Castro, afirmó que “en estos cinco años (de gobierno) no hay carretera” a través de llamado Tapón del Darién.
La señora Castro recordó que el presidente de Colombia, Álvaro Uribe, propuso a su colega panameño, Martín Torrijos, la terminación del último tramo de 96 kilómetros de la carretera Panamericana en el Darién.
La vía uniría a Alaska con La Patagonia argentina y generaría un gran flujo comercial entre el norte y sur del continente americano, según un pronóstico de economistas colombianos. Sin embargo, ante la oposición de grupos ambientalistas panameños, la funcionaria negó que Panamá tenga intenciones de realizar un estudio de impacto ambiental en áreas limítrofes, como lo sugirió Colombia.
El proyecto está detenido en el Tapón de Darién, un obstáculo natural constituido por la serranía del mismo nombre, las cordilleras del Sapo y Juradó, en el que abundan selvas, manglares, pantano, ríos y una enorme cantidad de especies animales y vegetales.
En 1980, las autoridades panameñas crearon en el Darién un Parque Nacional Protegido, con una superficie de 597.000 hectáreas, para preservar su rica diversidad biológica.
La Organización de las Naciones Unidas para la Educación, la Ciencia y la Cultura (Unesco) reconoció en 1983 que ese parque representa un patrimonio de la humanidad y reserva de la biosfera.
Las zonas fronterizas en el Darién y la comarca indígena de San Blas (Kuna Yala), habitadas por indígenas, han sido escenarios de enfrentamientos con grupos paramilitares.
El director de Migración de Panamá, Ramón Lima, opinó que la apertura del Tapón del Darién demandaría un costoso presupuesto estatal para atender el aumento del flujo de indocumentados.
Las autoridades consideran un problema el ingreso de indocumentados, que penetran a Panamá a través de trochas en la selva y luego se trasladan a áreas urbanas, donde generan focos de conflictos.
La viceministra de Gobierno y Justicia, Olga Gólcher, aclaró que “no existe ninguna política gubernamental ni plan estatal que contemple la construcción de una carretera” entre Panamá y Colombia, que colaboran en otros proyectos de desarrollo. Panamá costeó en los últimos dos años los gastos de alimentación, salud y educación de unos 600 refugiados colombianos. MHF
Tomado del diario El Colombiano 26 de noviembre de 2004
Rechazan carretera del Darién
CIUDAD DE PANAMÁ. Autoridades panameñas rechazaron ayer un proyecto de carretera que uniría a Colombia y Panamá, debido a “implicaciones ambientales, migratorias y de seguridad”. La directora de la Autoridad Nacional del Ambiente (Anam), Ligia Castro, afirmó que “en estos cinco años (de gobierno) no habrá carretera a través de llamado Tapón del Darién”. La propuesta de terminación del último tramo de 96 km de la carretera Panamericana fue efectuada por el presidente Álvaro Uribe, a su homólogo panameño, Martín Torrijos. -DPA-
El Tiempo, 26 de noviembre de 2004 (sección internacional breves)
DESMIENTEN INFORMACIÓN EN SENTIDO CONTRARIO
‘Construcción de vía al Darién sigue en pie’: Panamá
El gobierno panameño desmintió ayer que no esté interesado en la eventual culminación de una carretera en el Tapón del Darién, como lo divulgó una agencia internacional de noticias el jueves.
Jorge Sánchez, el portavoz del gobierno de Panamá, dijo a EL TIEMPO que la información se basó en una declaración sacada de contexto.
“La posición oficial del Gobierno de Panamá es que hasta el momento los acercamientos en torno al tema de la eventual culminación de la carretera continúan entre ambos gobiernos”, dijo. Sánchez advirtió que se trata de un tema complejo en el que era necesario evaluar tanto las propuestas de Colombia como las de Panamá, así como el impacto económico y ambiental en la zona, entre otras. “Las conversaciones y los estudios continúan”, aseguró.
Una información emitida por la agencia AP, desde Panamá, citaba a la directora de la Autoridad Nacional del Darién, Ligia Castro, afirmando que su país descartaba la construcción de una carretera con Colombia por los graves daños que esta provocaría a la estabilidad ecológica del Tapón del Darién, según las autoridades ambientalistas.
Según la noticia de AP, Castro no descartó que otras alternativas, entre ellas la marítima, podían ser tenidas en cuenta para que el Parque Nacional del Darién no se viera afectado.
El tema de la construcción de la carretera resurgió luego de un encuentro sostenido a comienzos de noviembre entre los presidentes de Colombia, Álvaro Uribe, y Panamá, Martín Torrijos, en el que el mandatario colombiano le expresó a su homólogo su interés en la culminación de la vía que conecte ambos países.
La carretera se corta en la localidad panameña de Yaviza, a unos 100 kilómetros del territorio colombiano.
Voces a favor y en contra
El debate en torno a la reanudación del proyecto de la carretera ha sido motivo de polémica entre líderes ambientalistas, algunos sectores del gobierno panameño y la comunidad aledaña a la zona.
En declaraciones concedidas al diario panameño La Prensa, el director de la Policía Nacional del vecino país, Gustavo Pérez, dijo a título personal que la apertura del Tapón del Darién “ocasionaría serios problemas de seguridad al país, entre ellos, los relacionados con el narcoterrorismo, el secuestro y los elevados presupuestos que se necesitarían para reforzar la presencia policial en la zona”.
El científico panameño Stanley Heckadon también ha advertido que la culminación de la carretera traería consigo dificultades de índole ecológico.
La iniciativa de la carretera Panamericana, que data de los años 50, fue congelada a finales de los 70 por orden de un juez federal de Estados Unidos, que atendió el llamado de los ecologistas de su país. Estados Unidos era el principal soporte financiero del proyecto por entonces. En la actualidad, Panamá y Estados Unidos tienen en vigencia un plan de canje de deuda por naturaleza por diez millones de dólares para proteger la biodiversidad en el Parque Nacional Darién.
Del lado colombiano, voces como la del presidente de la Cámara Colombiana de la Infraestructura, Juan Martín Caicedo, se muestran a favor de la culminación de la vía por considerarla necesaria para la integración entre los dos países, especialmente en un continente que va hacia la integración económica.
Por eso dice que es necesario que la carretera se construya en algún momento. “Los dos gobiernos tienen que ponerse de acuerdo para establecer el punto de contacto terrestre a cada lado de la frontera y Colombia debería arrancar con los estudios ambientales que deban hacerse para poder llevar a cabo el proyecto”.
Según Caicedo, aún no se ha definido si la carretera se hará a través del tapón del Darién o si se realiza bordeando la costa Atlántica. “La Cámara apoya la gestión del presidente Uribe en ese sentido”, dijo.
Otras fuentes consultadas que no quieren ser nombradas dijeron que más que el problema en Panamá por las razones ambientales y de conflictos con las comunidades indígenas, todo el alboroto tiene que ver con las presiones de E.U. que no desea que se abra esa frontera entre Suramérica y Centroamérica por los problemas migratorios que ello le ocasionaría. Por esa razón creen que será muy difícil la ejecución de este proyecto, a diferencia de lo que ocurre con la interconexión eléctrica y gasífera.
Tomado de El Tiempo, 27 de noviembre de 2004
VÍA / CANCILLER DICE QUE SOLO HAY UNA PROPUESTA DE COLOMBIA
‘No causaremos daño ecológico al Tapón del Darién’
El canciller de Panamá, Samuel Lewis precisó ayer que su gobierno “no tomará una decisión que impacte negativamente el medio ambiente y mucho menos en un área que fue declarada patrimonio de la humanidad como la selva del Tapón del Darién”.
En el mismo sentido, el ministro panameño de Gobierno y Justicia, Héctor Alemán, declaró que “Panamá aún no se ha comprometido con ninguna carretera. Hemos escuchado una propuesta de Colombia y punto”, recalcó.
Los pronunciamientos de ambos funcionarios se producen días después de que la directora de la Autoridad Nacional del Darién, Ligia Castro, afirmara que su país “descartaba la construcción de una carretera con Colombia por los graves daños que esta provocaría a la estabilidad ecológica del Tapón del Darién”, pero que continuarían abiertos a otras alternativas entre ellas la marítima.
El portavoz del gobierno de Panamá, Jorge Sánchez, también había expresado que los acercamientos en torno al tema continúan abiertos.
El tema de la construcción de la carretera surgió luego de un encuentro sostenido a comienzos de noviembre entre los presidentes de Colombia, Álvaro Uribe, y Panamá, Martín Torrijos, en el que el mandatario colombiano le expresó a su homólogo su interés en la culminación de la vía que conecte ambos países.
La carretera se corta en la localidad panameña de Yaviza, a unos 100 kilómetros del territorio colombiano.
La iniciativa de la carretera Panamericana, que data de los años 50, fue congelada a finales de los 70 por orden de un juez federal de Estados Unidos, que atendió el llamado de los ecologistas de su país. Estados Unidos era el principal soporte financiero del proyecto por entonces. En la actualidad, Panamá y Estados Unidos tienen en vigencia un plan de canje de deuda por naturaleza por diez millones de dólares para proteger la biodiversidad en el Parque Nacional Darién.
CIUDAD DE PANAMÁ (Efe)
Tomado de El Tiempo 28 de noviembre de 2004
PROYECTO / ESTUDIO DE INVÍAS MUESTRA 6 POSIBLES TRAZADOS PARA UNA FUTURA CARRETERA
La quimera de destaponar el Darién
Gobierno colombiano está empeñado en construir la vía que le abriría la puerta de Centroamérica. Panamá tiene temores y E.U. se muestra cauto. Daño ambiental sigue siendo el principal enigma.
La selva del Darién, esa zona de pantanos monumentales y bosques tropicales abigarrados que separan a Colombia y Panamá, y que el mito popular elevó a la categoría de zona inexpugnable, podría estar más cerca que nunca de perder su condición de tapón infranqueable.
Un estudio hasta hoy desconocido, encargado en 1996 por el Invías a la firma estadounidense Unión Temporal Ecology and Environment Inc y a la colombiana Hidromecánicas Ltda., demuestra que el proyecto no es tan faraónico como se ha pensado, que su costo fluctuaría entre 231 y 540 millones de dólares y que no tendría por qué afectar necesariamente el parque nacional Katíos y su extensión panameña.
La investigación, cuyo costo ascendió a 1 millón 260.000 dólares, inclusive presenta 13 opciones posibles de trazado de la carretera, de las cuales recomienda 6 como muy viables. También, mide el impacto de cada una en cuanto a hectáreas de bosque intervenidas y comunidades nativas afectadas, y entrega costos totales y tiempos de recorrido en cada opción.
El tema de una vía panamericana que una a Canadá con Argentina, de la cual ya existen 25.750 kilómetros que recorren 13 países y a la que solo le faltan los 108 kilómetros que pasan por el Tapón del Darién, cobró vigencia nuevamente por la insistencia del presidente Álvaro Uribe en sacarla adelante. El Jefe de Estado inclusive mencionó el asunto en la XIV cumbre iberoamericana el pasado 19 de agosto.
“La nueva generación no va a entender que haya carretera de Panamá a Alaska y de Colombia a la Patagonia, y que no la haya en ese tramito para unir a las dos Américas”, les dijo el presidente Uribe a sus colegas reunidos en Costa Rica.
El ‘tramito’ al que se refirió Uribe es, a pesar de su corta extensión, uno de los proyectos de infraestructura más misteriosa y silenciosamente tratados en las últimas cinco décadas en ambos países, a pesar de estar incorporado al Plan Vial de Colombia desde 1959, y de haber sido adoptado en 1960 como obra prioritaria por decreto presidencial de Panamá.
El tema en el país volvió a tener vigencia en 1996, cuando el entonces director del Invías, Guillermo Gaviria, contrató el estudio, que fue remitido al Ministerio de Ambiente para iniciar el trámite de licencia de la futura obra.
Esa cartera lo evaluó por dos años junto con el Instituto de Investigación Ambiental del Pacífico, y lo devolvió con la petición de profundizar en varios puntos, relacionados sobre todo con el impacto ecológico. Invías aún no ha respondido ese memorando.
Cinco años después, con Guillermo Gaviria en la Gobernación de Antioquia, el proyecto volvió a sonar como prioritario, pero el secuestro de más de un año y la muerte a manos de las Farc del dirigente lo dejó sin alguien que lo jalonara hasta que lo retomó el presidente Uribe.
Hoy, para varios sectores económicos colombianos, la carretera es una necesidad vital para acercar a Panamá y a Centroamérica, lugares adonde Colombia está empeñada en llegar, inicialmente con la venta de energía y gas, y posteriormente con toda una oferta industrial.
“El proceso de integración con América Central, expresado en el Plan Puebla-Panamá, solo será posible si existe la vía panamericana”, dice el presidente de la Cámara Colombiana de Infraestructura, Juan Martín Caicedo.
Panamá y Washington
Opuesto al renaciente entusiasmo colombiano de hoy con el tema, la actitud panameña ha sido ambivalente y sigilosa. “No se tomará una decisión que impacte negativamente el medio ambiente”, dijo hace una semana el canciller Samuel Lewis cuando fue preguntado por la prensa sobre el tema.
“Panamá aún no se ha comprometido con ninguna carretera”, se limitó a responder el ministro de Gobierno, Héctor Alemán. Y finalmente esta semana Jorge Sánchez, portavoz del Gobierno del istmo, declaró: “La posición oficial del Gobierno de Panamá es que hasta el momento los acercamientos en torno a la eventual culminación de la carretera continúan entre ambos gobiernos”.
Una fuente que trabajó con el gobierno de Mireya Moscoso, presidente hasta octubre pasado, y que pide reserva de identidad, le aseguró a EL TIEMPO que el gran temor de Panamá es que por la panamericana se les cuele la guerra colombiana, el comercio ilegal de armas y sobre todo el narcotráfico.
Esos argumentos, además del ‘hueco’ migratorio que podría abrirse con la carretera hacia Norteamérica, parecen ser también los temores de Estados Unidos. La actitud de este país ha sido muy cambiante en el último siglo.
En 1928, tras la VI conferencia interamericana, Estados Unidos apoyó sin cortapisas el desarrollo de la vía. En parte gracias a su financiación, en las décadas siguientes se asfaltaron 5.100 kilómetros desde Laredo (E.U.) hasta Panamá.
En 1970 el Congreso estadounidense aprobó la destinación de dineros estatales para terminar la panamericana con la construcción del tramo Panamá-Colombia, por todo el Tapón del Darién. Sin embargo, un juez de ese país ordenó detener cualquier giro por considerar que se estaba atentando contra una reserva natural única en el mundo. Luego de muchas apelaciones, en 1978 se dio vía libre nuevamente a esa financiación, que nunca se llevó a la práctica.
Consultado por EL TIEMPO en Washington, una fuente del Departamento de Estado aseguró que están atentos a las discusiones entre ambos países. “Las cosas han cambiado mucho desde 1978 y ahora hay factores, como el narcotráfico y el terrorismo, que nos preocupan”, afirmó.
El tema ambiental
Con todo, el gran argumento contra la vía en los últimos 50 años ha sido el inminente daño ambiental que los ecologistas no dudan se causaría a una zona declarada por la Unesco como patrimonio mundial y reserva de la biosfera, y que la comunidad científica internacional considera una de las 25 regiones más importantes del mundo para salvaguardar la biodiversidad.
También se teme por el impacto negativo que pueda tener sobre las comunidades de indígenas y negros que habitan la zona.
“Eso es un tabú errado -asegura el gobernador de Antioquia, Aníbal Gaviria, otro de los grandes defensores del proyecto, heredado de su hermano, el ex gobernador asesinado-. Lo que está acabando la selva es la depredación sin control. El temor de Panamá de que se meta el narco y el tráfico de armas por allí es falso, pues ya los tienen allá hace rato. La carretera serviría para mejorar la vigilancia sobre todo eso.
“El paso por el Tapón está estudiado, planeado y todos sus impactos están medidos”, concluye Gaviria, haciendo referencia al estudio del Invías.
Precisamente, las preguntas que tiene el Ministerio de Ambiente colombiano frente a esa investigación son las que lo podrían terminar abortando o posponiendo indefinidamente otra vez, a pesar del entusiasmo presidencial.
Resulta que, según una carta del Minambiente, si el próximo 9 de enero el Invías no responde los 18 cuestionamientos formulados al proyecto dentro del trámite de licencia ambiental, el expediente se archivará.
La advertencia está contenida en una misiva del pasado 9 de noviembre que el Ministerio le envió al director del Instituto, Mauricio Ramírez Koppel. Tras hacerle un recuento del proceso que ha seguido el diagnóstico ambiental del proyecto, le reitera “el requerimiento de información adicional pedida por auto del 29 de agosto del 2002 y confirmada en diciembre 10 del 2002”.
Y acto seguido le fija un término perentorio de dos meses para responder. De ese plazo ya ha transcurrido casi un mes.
LETICIA FORERO
Subeditora de Nación
Alerta roja por razones verdes
El viernes, el director de la Asociación Nacional para la Conservación de la Naturaleza en Panamá, Líder Sucre, convocó a una rueda de prensa para contarles a los medios internacionales que la propuesta de construir una carretera en el Tapón del Darién fue reprobada “unánimemente” durante el Congreso Mundial de la Conservación, realizado en Tailandia del 17 al 25 de noviembre.
Sucre aseguró que en ese foro hubo un “rechazo a cualquier intento de carretera” sin estudios de impacto ambiental, además de una resolución en la que se pidió a las instituciones financieras “no financiar obras de infraestructura en las condiciones actuales”.
En la cumbre de Bangkok participaron 4.899 invitados, entre ellos unos mil científicos, 200 empresarios y 40 ministros de relaciones exteriores, medio ambiente, agricultura y turismo.
Unos días antes, Juan Carlos Navarro, alcalde de Panamá y ex director de la misma ONG, publicó una nota oficial para manifestar su rechazo a la obra, a la que calificó de “desastrosa”.
Lo mismo opina Manuel Rodríguez, el primer ministro del Medio Ambiente que tuvo Colombia, para quien la vía sería una barbaridad.
“Recuerdo una sesión binacional en Medellín, en el 92 ó 93, para discutir el tema de la carretera, en la que el Ministro de Obras panameño (y no el de Ambiente, aclaro) expuso ampliamente ante las autoridades colombianas todos los perjuicios biológicos de la iniciativa -cuenta Rodríguez-. Pero los antioqueños siempre insisten, porque les fascina hacer carreteras y tumbar selva”.
Las seis vías posibles de la Panamericana
El estudio elaborado por Ecology and Environment Inc. e Hidromecánicas Ltda. para Invías, mostró 13 posibles rutas, y recomendó 6 como las más viables.
Para ellos, la mejor es la 1, aunque atraviesa el parque Katíos. Si no se supera el debate ecológico, entonces sugieren la 4.
Ruta 1: Es la más corta y barata pues usa una parte de camino existente (40 Kms. afirmados entre El Tigre y Lomas Las Aisladas). Aunque es la que menos recursos afecta (36 hs. de bosques y 40 de tierras ya deterioradas o potreros) y no atraviesa resguardos, su mayor inconveniente es que pasa por el Parque Nacional Los Katíos, de gran valor biológico. Ese paso se evitaría con la construcción de una carretera de 90 Kms. hacia el sur. El problema de esa variante es que atraviesa 28 Kms. de pantanos, lo que incrementa costos en 30 millones de dólares.
Ruta 2: Es similar a la anterior y aunque no pasa por Los Katíos, afecta más áreas sensibles (humedales y resguardos). Su trayecto es más largo en Colombia y en Panamá. Es 13 por ciento más costosa que la 1, atraviesa terrenos montañosos y pantanos y requiere un puente más largo para cruzar el río Atrato. La ventaja es que su paso cerca de Mutatá integraría el eje Turbo-Mutatá con Riosucio (Chocó), y daría impulso al desarrollo económico de la región. Es la segunda más opcionada.
Ruta 3: Tiene el mismo trazado de la 1 desde El Tigre hasta el Atrato, en el parque Los Katíos. Es la menos recomendada desde el punto de vista ambiental (atraviesa unos 55 cuerpos de agua, áreas inundables, de alta biodiversidad y cubiertas de bosque y de humedales. Además, partiría en dos uno de los resguardos). Pasaría por zonas desfavorables por sus condiciones geológicas (suelos altamente erosionables y orgánicos). Es más larga que las otras y 38 por ciento más costosa que la 1; requiere 10 puentes más que ésta y el viaducto sobre el Atrato también es más extenso. Al igual que la 2, requeriría que Panamá cambiara sus planes. Es la menos opcionada desde el punto de vista de la ingeniería.
Ruta 4: Tiene el mismo trazado de la 2 (sería una variación), hasta el sur de Los Katíos, en donde se desvía al norte, y se une al corredor de la ruta 1, justo al salir del parque. Evita las reservas indígenas y varios ríos. Su ventaja es que no atraviesa ni parques ni reservas ni afecta comunidades indígenas pero, por su mayor longitud, atraviesa casi el doble de bosque primario que la 1 en los que hay gran biodiversidad. Físicamente tiene más ventajas que la 2 y la 3. Entre Mutatá y Bocachica pasaría por tierras ganaderas y podría convertirse en eje de desarrollo como la 2 y de turismo ecológico. No obstante, atraviesa áreas de conflicto social y generaría peligro de colonización en el parque.
Ruta 5: Se la incluyó para mantener una opción de conexión con un puerto en el Pacífico, pero no es el eslabón que falta en la Panamericana. Aunque comunicaría el occidente y el oriente de Colombia, requiere enormes inversiones en infraestructuras. Tarda más tiempo, sus costos son mayores y es la más vulnerable a impactos secundarios o directos y abriría las puertas a la extracción indiscriminada de recursos en un área antes inaccesible. Pasa por áreas montañosas cubiertas por bosques, reservas forestales y cerca de los resguardos y de los terrenos usados por los indígenas para su subsistencia. Por sus costos, por no conectar la Panamericana y por el daño que causaría, no está opcionada.
Ruta 6: No pasa por Los Katíos pero sí por resguardos.
No afecta recursos del golfo de Urabá. Ayudaría a conectar las zonas bananeras y a Chocó con Medellín mediante la carretera al mar. Aunque tendría un tiempo similar de viaje a la 1, pese a que es mucho más larga, su construcción se dificulta por las mayores distancias entre ciénagas; requeriría 14 puentes más que la 1, incluyendo uno de 38 Kms. sobre pantanos y atravesaría terrenos de condiciones muy difíciles. Su costo sería de más del doble que la 1, y no se uniría con ninguna de las carreteras planeadas en Panamá. Los expertos creen que se debe descartar de tajo.
Tomado de EL TIEMPO, 5 de diciembre de 2004
¿PAPA O AGUA? PAPA Y AGUA
Tristezas y alegrías de la tierra
Por Andrés Hurtado García
(…) “ El daño que estamos haciendo a la Tierra es prácticamente irreparable y se volverá contra nosotros mismos, porque “el que escupe al cielo en la cara le cae”. Recibo todos los días quejas de los ciudadanos sobre el vandalismo contra la Tierra. Que el Ejército ha hecho grandes destrozos en el páramo de Sumapaz, el páramo más grande del planeta. Que una mina de carbón a la que las autoridades ambientales de Cundinamarca no han sido capaces de poner el tatequieto está destrozando el páramo de Guerrero.
(…) Ahora asistimos aterrados al empeño de los ingenieros por hacer la carretera por el Tapón del Darién. Debe saberse que esa selva es Patrimonio de la Humanidad. Sería interesante saber quiénes en Antioquia promueven esta barbaridad y por qué lo hacen. ¿Será verdad que están comprando fincas y tierras por esos lados para luego venderlas mucho más caras?
(…) “Tengo una fórmula para que esa carretera se haga. Así como a orillas del lago Lemán en Suiza discurre una carretera que no daña el entorno natural, de la misma forma y manera podríamos proceder. Propongo que aquí, como allá, la carretera avance sobre gigantescas columnas de cemento, de modo que los pasajeros viajen sin tener contacto con la selva. Esto se puede denominar desarrollo sostenible. Hacer la carretera a ras del suelo es ponerle la firma segura a la destrucción de la selva más importante del planeta con toda su carga de riqueza y biodiversidad. Y hoy los condicionamientos ambientales no son consideraciones piadosas; son cuestiones de vida y muerte para el planeta y para el hombre. Es que todavía existen en cantidad profesionales imbéciles que saben mucho de desarrollo y nada de vida” (…).
Tomado del diario El Tiempo, 7 de diciembre de 2004